În scurt timp, primele trenuri vor circula prin noul tunel de la Bătuța, pe linia Deva – Arad, pe coridorul IV. Inițial, vitezele vor fi mai mici, însă se vor majora în 2026, potrivit Asociației Pro Infrastructură. Lucrările pe segmentul Deva-Arad se desfășoară de șapte ani; pe anumite porțiuni, trenurile ating 140 km/h, dar viteza medie rămâne de 65 km/h, producând adesea întârzieri.

Tunelul, cu o lungime de 603 metri, este situat la 27 de metri adâncime sub munte. Viteza maximă admisă în tunel este de 160 km/h pentru trenurile de călători și 120 km/h pentru cele de marfă.

Asociația Pro Infrastructură: detalii despre proiect

După aproape opt ani de la semnarea contractului, care prevedea o perioadă de trei ani de execuție, în câteva săptămâni ar trebui să avem primul tren care traversează tunelul Bătuța. În cele din urmă traficul va fi deschis pe secțiunea rapidă de aproximativ 13 kilometri între Bârzava și Vărădia, parte a lotului 2B Ilteu-Bârzava, din cele patru tronsoane ale Coridorului Feroviar Rin-Dunăre dintre Simeria și KM 614.

Nu așteptați viteze mari de la bun început; la început se va circula mai încet, mai ales pe poduri. În zona Conop, conform unui răspuns al CFR SA din august 2024, viteza crește de la 70 km/h la 120 km/h după atingerea unei anumite stabilizări dinamice (obținută prin circulația trenurilor) și finalizarea ultimelor lucrări.

Caietul de sarcini prevede că stabilizarea dinamică pe podurile peste Mureș nu se poate realiza cu utilaje speciale, ci prin circulația trenurilor. CFR SA estima în august 2024 că în zona Conop, viteza de 160 km/h va fi atinsă în aprilie 2025, după efectuarea testelor la sistemul de semnalizare și punerea acestuia în funcțiune. Proceduri similare vor conduce, cel mai probabil, la atingerea vitezei maxime în zona Vărădia – Bârzava în 2026.

Recepția, inclusiv a sistemului modern de semnalizare ERTMS, va mai necesita timp, posibila întârziere fiind estimată la aproximativ 6 ani. Aceste întârzieri pe infrastructura feroviară afectează foarte mult calitatea transportului.

După ani de efort, s-a finalizat și strămutarea sitului arheologic Cetății Vărădia, iar obiectele au fost mutate în apropiere, inclusiv trei vagoane-muzeu cu artefacte istorice. Totodată, au fost rezolvate problemele legate de vegetația din apropierea tunelului Bătuța.

Din păcate, menținerea trecerilor la nivel pe un proiect de un miliard de euro este o problemă. Dacă acestea ar fi eliminate, iar unele ajustări ar fi făcute, s-ar putea circula cu viteze mult mai mari pe sectorul respectiv.

În privința eficienței proiectului, pasajele rutiere ridicate ar fi putut fi înlocuite cu subtraversări mult mai scurte și ieftine. Pasajele rutiere existente sunt un exemplu problematic de lipsă de eficiență, chiar dacă sunt asfaltate și iluminate.