În 1996, trenul realiză 6 ore și 25 de minute între București și Timișoara. Astăzi, aceeași distanță de 533 km se parcurge în peste 11 ore, cu o viteză medie de doar 48 km/h. Cum a ajuns una dintre principalele magistrale din România să piardă atât timp în trei decenii și unde se circulă cel mai lent?
Viteze reduse, numeroase șantiere
Nicio altă magistrală nu s-a deteriorat în ultimii 30 de ani mai mult decât linia M100 București – Craiova – Drobeta Turnu Severin – Timișoara (533 km), iar cele mai rapide trenuri teoretic finalizează ruta în 11 ore, cu patru ore mai mult decât mașina și peste patru ore mai lent decât trenurile Intercity din anii ‘90. Majoritatea trenurilor operate între aceste orașe ajung cu întârziere de zeci de minute.
Cu autoturismul, durata de călătorie este de aproximativ 7 ore, iar cu autocarul între 9 și 10 ore, însă prețurile pentru transportul cu autocarul sunt mult mai mici decât cele pentru trenuri.
Reducerea vitezei se datorează unei combinații între șantierele prezent și lipsa investițiilor în întreținere din ultimele decenii.
„Actualmente, avem o combinație de secțiuni neîntreținute, precum proiectele de Quick Wins pe București – Craiova, precum și șantierele de modernizare și reconstrucție a căii ferate din zona Caransebeș – Timișoara – Arad. Vor fi demarate și lucrări pe segmentul Drobeta Turnu Severin – Caransebeș, deoarece o parte a acestei magistrale funcționează în regim de șantier și au restricții temporare de viteză, iar alte zone sunt neatinse de intervenție și au restricții de viteză din cauza lipsei de întreținere”, a explicat pentru HotNews.ro Ștefan Roțeanu, consultant feroviar.
„Ramura din Transilvania a fost considerată prioritară”
După Revoluție, nu s-au mai realizat proiecte mari de modernizare pe ruta București – Timișoara, iar Ştefan Roțeanu explică faptul că acum un sfert de secol s-a stabilit ca prioritară ramura nordică a Coridorului IV, respectiv Brașov – Sighișoara – Simeria – Arad, în timp ce ramura sudică București – Craiova – Timișoara urma să fie modernizată ulterior.
„Ramura prin Transilvania a fost considerată prioritară odată ce au fost finalizate coridoarele”, spune expertul, oferind ca exemplu lucările dintre Apața și Cața, între Brașov și Sighișoara, considerate „prioritate zero” și pentru care s-au alocat fonduri.
Am întrebat pe Ștefan Roțeanu cât de frecvent efectuează austriecii sau cehii lucrări de reparație generale pe magistrale majore pentru a menține vitezele la un nivel competitiv.
„Există documentații de lucrări, inspecții regulate ale liniilor și instalațiilor, iar reparațiile se efectuează la fiecare 5-10 ani. În Austria, trenurile de lucru permit executarea rapidă și periodică a intervențiilor. În România, CFR SA dispune de trenuri specializate, precum cel de pe regionala Brașov, care lucrează în tandem pentru reabilitarea liniilor, precum cea din zona Pitești”, a menționat Roțeanu.
Zone cu întârzieri semnificative
Sunt cinci trenuri directe pe zi între București și Timișoara, patru circulând pe magistrala 100 (via Craiova). Un bilet costă 139 de lei la clasa a II-a și 200 de lei pentru cabine cu șase paturi. Trenurile mai scumpe ajung până la 470 de lei pentru cabina de dormit single, iar la Astra Trans, cel mai costisitor bilet este 493 lei, la Dormit Lux Single.
Monitorizând traseul trenurilor pe platforma Infofer.ro, peste 90% au avut întârzieri, cu o medie de 40-50 de minute și apogeu de peste 100 de minute. Cele mai mari întârzieri, uneori de 70-80 minute, au avut loc între Lugoj și Caransebeș, unde sunt șantiere în desfășurare.
Traseul trenului Astra Transcarpatic IR 11500, din 2 spre 3 martie, exemplifică situația actuală, cu întârzieri de: Timișoara (13 min), Lugoj (42 min), Roșiori Nord (58 min), Videle (50 min) și București Nord (96 min).
Cel mai rapid tren din istoria rutelor București – Timișoara a fost IC 912 în anii 1995 – 1996, care a parcurs cei 533 km în numai 6 ore și 25 de minute, oprind în doar două stații. În prezent, trenurile directe opresc în 13 localități.
Orarul istoric al trenului IC 912: Timișoara (6:23) – Drobeta Turnu Severin (9:12–9:14) – Craiova (10:38–10:43) – București Nord (12:48). Un alt tren de pe același traseu avea performanțe similare: IC 914, plecând în după-amiaza și făcând ruta în același timp.
Variantele cele mai rapide între București și Timișoara de-a lungul anilor
- 1971: 7 ore și 25 de minute
- 1989: 7 ore și 50 de minute
- 1994: 7 ore și 18 minute
- 1996: 6 ore și 25 de minute
- 1998: 6 ore și 28 de minute
- 2005: 7 ore și 24 de minute
- 2008: 7 ore și 38 de minute
- 2014: 8 ore și 30 de minute
- 2020: 9 ore și 46 de minute
- 2025: 10 ore și 41 de minute
Se remarcă faptul că, înainte, distanța de 209 km între București și Craiova era parcursă în doar 2 ore și 5 minute, însă din cauza restricțiilor, lucrărilor și schimbărilor în infrastructură, timpul actual depășește 4 ore.
În zona Balota, la 29 km de Drobeta Turnu Severin, se află una dintre porțiunile cu cele mai numeroase restricții, cu trenuri care circulă cu o viteză medie de 30 km/h din cauza pantei și a sistemelor de frânare. În programul de modernizare este prevăzut un tunel nou la Balota, pentru a accelera parcursul trenurilor.
„Quick Wins”: intervenții simple, dar necesare
De câțiva ani, în România se discută despre lucrări feroviare rapide, denumite „Quick Wins”, care aduc creșteri de viteză și siguranță. Acestea presupun intervenții punctuale la suprafața căii ferate, în zone cu restricții de viteză.
„Mulțumită fondurilor europene și programului PNRR, aceste reparații capitale, numite Quick Wins, vizează înlocuirea elementelor de bază ale infrastructurii, redând o nouă viață secțiilor respective. Deși nu înlocuiesc necesitatea modernizării generale, se asigură menținerea vitezei proiectate, prin montarea de balast nou, lucrări de drenaj și înlocuirea traversele și șinele”, explică Roțeanu.
Proiecte majore și lucrări în derulare între București și Timișoara
Proiecte de modernizare majore, precum Caransebeș – Timișoara – Arad: Se execută lucrări pe următoarele loturi:
⦁ Lot 1 Caransebeș – Lugoj: stadiu de aproximativ 7,26%. Finalizare estimată în iulie 2027.
⦁ Lot 2 Lugoj – Timișoara Est: progres de 60,11%. Termen de finalizare august 2026 (etapa 1).
⦁ Lot 3 Timișoara Est – Ronaș Triaj: avans de 18,05%. Finalizare în iunie 2026.
Valoarea totală a acestor proiecte este de 4,7 miliarde lei.
Proiecte „Quick Wins” și reparații curente
⦁ Sectorul București – Videle: Se realizează lucrări pe firul I, între Chiajna – Gărădinari și Gărădinari – Vadu Lat (aprox. 70% stadiu). Circulația se desfășoară pe un singur fir cu viteză limitată de 50 km/h în zonele de șantier, pentru siguranța personalului. În total, pe ruta București Nord – Zăvestreni sunt active 16 loturi cu stadii între 35% și 100%.
⦁ Sectorul București – Craiova (SRCF Craiova): Se desfășoară 17 contracte Quick Wins între Olteni și Fărcașele, cu stadii variabile: cinci loturi finalizate sau aproape (99-100%), șase loturi cu progres avansat (85-95%), patru în execuție (40-70%) și două cu stadiu inițial (0%). În documentație se menționează demararea lucrărilor pentru alte trei loturi între Drobeta Turnu Severin și Caransebeș, pe o distanță de 110 km, cu finalizare estimată între octombrie 2030 și februarie 2032.
⦁ În continuare, se realizează lucrări pe magistrala Timișoara – Arad, care leagă magistrala 100 de linie M200. Lotul Ronaș Triaj – Arad, de 55 km, are un stadiu fizic de 27% și un cost de 2,18 miliarde lei. În condițiile șantierelor, trenurile operează în medie cu întârziere de două ore pe cei 57 km.
Mulți ani, ruta București – Timișoara a fost un exemplu despre cum lipsa investițiilor poate transforma o cale rapidă într-una învechită, conform opiniei experților.
Ce afirmă CFR Călători despre restricțiile de viteză de pe magistrala 100
- Segmentul București – Videle
„Pe segmentul de aproximativ 55 km administrat de regionala București, sunt active 31 de restricții și limitări permanente de viteză (valabile pe ambele fire), pe o lungime totală de 68,97 km de linie simplă, cauzate de starea suprastructurii și lucrările în curs. Aceste restricții determină o întârziere medie de 18 minute pe tren”, conform răspunsului CFR SA pentru HotNews.ro.
- Segmentul Videle – Orșova
Pe firul I (288,78 km), sunt 34 de restricții pe 85,46 km și 16 limitări de viteză pe 17,79 km, totalizând 103,25 km cu restricții. Pe firul II (Videle – Strehaia, 217,38 km), există 24 de restricții pe 75,43 km și 13 limitări de viteză pe 21,07 km, totalizând 96,50 km restricționat.
- Segmentul Vârciorova – Timișoara Nord
În sectorul cuprins între km 384+500 și km 574+321 sunt activi 13 restricții pe circa 12 km și 19 limitări, cu o lungime totală de 11 km afectată.
Unde se găsesc cele mai rapide secțiuni
Viteza maximă permisă variază, cele mai rapide zone fiind:
⦁ În sectorul Sucursalei Regionale de Căi Ferate București: viteza maximă de 120 km/h pe anumite intervale între Chiajna și Gărădinari, precum și între Vadu Lat și Zăvestreni.
⦁ În sectorul Craiova: pe distanțele neafectate de restricții, circulația se face cu viteze între 90 și 120 km/h.
⦁ În sectorul Timișoara: tronsonul Slatina Timiș – Caransebeș permite trenurilor o viteză de până la 100 km/h.
