În 1958, o companie mică dintr-o ţară săracă a livrat primele automobile în Statele Unite. Modelul se numea Toyopet Crown şi a fost un eşec răsunător. Era prea slab pentru autostrăzile americane, avea dificultăți în a se încadra pe distanţe lungi şi producea un sunet asemănător unui jucărie. Compania se numea Toyota, iar ţara era Japonia.
În doi ani, Toyota a retras, cu umilinţă, modelul de pe piaţă. Presa americană a consemnat acest eveniment cu satisfacţie, fiind perceput ca o probă că japonezii nu au ce căuta în liga mare a industriei auto.
Mașina nu avea caracteristici sofisticate – era doar o mașină sub-compactă ieftină (unii ar fi putut spune „patru roți și o scrumieră”, scriau jurnaliștii). Însă, chiar și astfel, momentul a fost important pentru ţară, iar exportatorii au fost mândri.
Multe persoane din Japonia au susţinut idea că firma ar fi trebuit să se limiteze la activități tradiționale – confecționarea de țesături. La acea vreme, principalul produs de export al ţării era mătasea.
Şase decenii mai târziu, Toyota devine cel mai mare producător de autovehicule din lume. Brandul său de lux, Lexus, a devenit un simbol puternic al globalizării, astfel încât un jurnalist american, Thomas Friedman, laureat al Premiului Pulitzer și editorialist pentru un prestigios ziar, i-a dedicat o carte.
Povestea Toyopet merită, însă, o atenţie mai atentă decât de obicei – nu ca pe o poveste de succes cu final fericit, ci ca o lecţie despre modul în care prosperitatea economică este, de fapt, construită.
Dacă Japonia ar fi urmat principiile economiei liberale în 1960, nu ar fi existat nici Lexus, şi probabil nici miracolul economic japonez.
Patru roți și un paradox
Toyota nu a apărut spontan. A crescut sub protecţia, explicită şi deliberată, a statului japonez.
În 1939, guvernul japonez a expulzat gigantii americani General Motors şi Ford, pentru a lăsa piaţa autohtonă să respire.
Un deceniu mai târziu, în 1949, Banca Japoniei a sprijinit Toyota să evite falimentul, cu fonduri publice. De asemenea, protecţia tarifară ridicată şi controlul strict al investiţiilor străine au creat un teren favorabil pentru companie pe piaţa internă.
Aceasta nu este o situaţie excepţională; ci exemplul tipic prin care fiecare mare putere industrializată şi-a construit avantajele – de la protecţia tarifară din sec. al XIX-lea a SUA, până la subvenţiile pentru semiconductorii sud-coreeni din anii ’70. Ceea ce devine remarcabil nu este modul în care a procedat Japonia, ci faptul că lumea a ales să accepte această metodă.
Circuitul forţei şi micul neglijat
Cartea lui Thomas Friedman, „Lexus şi măslinul”, publicată în 2000, a reprezentat o formulare elegantă a ortodoxiei economice a epocii: privatizare, reduceri de inflaţie, liber schimb, dereglementare, pieţe de capital deschise. Friedman numea acest ansamblu „Cămaşa de Forţă de Aur” şi susţinea că este unica cale spre prosperitate în economia globalizată. O singură condiţie pentru toţi.
Paradoxal, însă, Lexus, simbolul luxului, este rezultatul unui model economic diametral opus celui promovat. Dacă Japonia din anii ‘60 ar fi urmat principiile „Cămaşei de Forţă de Aur”, Toyota ar fi rămas o companie minoritară, într-un parteneriat cu concernuri occidentale. Nivelul de trai japonez ar fi rămas la rangul de cel al Chilei sau Argentinei – ceea ce, în 1961, corespundea realităţii demografice a ţării. În acelaşi an, venitul mediu pe cap de locuitor în Japonia era de 402 de dolari, comparabil cu cel din Chile (377), Argentina (378) şi Africa de Sud (396).
Aceasta ironie nu este doar un detaliu, ci miezul unui dialog care continuă să definească politica economică globală: cât de mult contează intervenţia statului în construcţia avantajului competitiv? Cazul Toyota sugerează că răspunsul este mai mare decât recomandă manualele.
Eșecul ca pedagogie industrială
Dezastrul Toyopet în SUA nu a ucis Toyota. Dimpotrivă, a devenit un semnal de ajustare extrem de costisitor şi util.
Inginerii companiei au înțeles că proiectau maşini pentru drumurile înguste şi accidentate din Japonia postbelică, nu pentru autostrăzile rapide din America. Puterea motorului nu era o caracteristică opţională pe o piaţă unde consumatorii parcurgeau mii de km lunar. Astfel, standardele inginereşti pentru export trebuiau să fie fundamental diferite de cele pentru piaţa internă.
Lecţia nu este că Toyota a reuşit în ciuda eşecului, ci pentru că a avut răbdare, resurse şi protecţie instituţională pentru a transforma acest eşec în cunoaştere şi avantaj competitiv. O companie fără sprijinul statului nu ar fi putut supravieţui momentului în care a învățat cele mai importante lecții.
Concluzie: ce înseamnă să câştigi
Povestea Toyota nu este o exprimare pentru protecționism perpetuu. Companiile asiatice, precum Toyota, Samsung sau TSMC, au avut nevoie de protecție inițială, pe care statul a redus-o pe măsură ce competitivitatea se consolida. Subvenții nelimitate createsă companii zombie, însă o deschidere de piață necondiționată nu garantează succesul Lexus.
Între Toyopet-ul slab din 1958 şi Lexus-ul emblematic din 1992 se află trei decenii de politici industriale deliberate, alocări de resurse și reinvestire în competenţe. Friedman a analizat Lexus-ul și a construit o teorie a globalizării, dar a ratat că maşina admirată era chiar argumentul cel mai puternic împotriva acestei teorii. Uneori, cele mai importante lecţii se ascund în titluri.
Notă: datele privind venitul pe cap de locuitor din 1961 provin din C. Kindleberger, Economic Development (McGraw-Hill, 1965). S-au mai utilizat ca referinţe cartea lui Thomas Friedman: The Lexus and the Olive Tree (Anchor Books, 2000) şi lucrarea Samaritenii rătăciţi a lui Ha Joon Chang.
